AUDI E-Tron 가장 빠른 시승기 !!!

 

전기차 시대의 시작

독일의 명차, 아우디는 1910년 설립되어 출시한 최초의 자동차 “타입A”를 시작으로 현재까지 100년이 넘는 세월동안 내연기관이 탑재된 자동차만을 만들어 왔다.

전기차는 실제로 100년 전에 처음 선보여 일반 소비자에게도 판매가 되었으나 내연기관 차량에 대비해 성능이 밀려 역사의 뒤안길로 사라졌었다.

100년이 지난 시점에 테슬라의 출현을 통해 전기차는 다시금 주목받기 시작하였고 아우디, 메르세데스 벤츠와 같은100년 역사의 전통의 자동차 메이커들도 이제 바뀐 세상의 흐름에 따라 전기차의 출시하기에 이르렀다. 독일의 유명 차량 제조사 모두가 이제 순수 전기차를 출시함으로써 이제 전기차 시대가 본격적으로 시작되었다고 말할 수 있게 되었다.

 

이트론의 가장 빠른 시승기

아우디는 올해부터 SUV형태의 순수 전기차인 이트론(E-Tron)의 판매를 시작하며 순수 전기차의 시대에 동참하였는데 아직 국내에서는 시승 가능한 차량이 없어 언론에서도 해당 차량을 접하기 힘든 상태이다.

미국에서는 5월 중순부터 고객 인도가 시작되었는데 필자는 현재 미국에 거주하는 관계로 집 근처 가까운 아우디 매장에 연락하여 이트론을 시승을 할 수 있는 기회를 얻게 되었다.

매장에 도착하자 가장 먼저 눈에 띄는 차가 바로 이 차, 이트론(e-tron)이다. 아우디의 내연기관 SUV 모델인 Q5 와 유사한 형태이지만 전장 4901mm, 폭 1935mm, 높이 1616mm, 휠 베이스 2928mm로 Q5보다 높이는 조금 더 낮고 휠 베이스는 조금 더 길다.

전/후륜 합계300kW 파워를 내는 2개의 모터를 탑재하고 있어 제로백은 5.7초에 불과하고 최대 시속은 200km이다.

95kWh 배터리를 탑재하고 최대 주행거리는 미국 EPA 공인 204 마일 (328km)로 다른 2세대 전기차들에 비해 1회 충전 주행거리는 적은 편이지만 급속 충전 속도가150kW로 최대 급속 충전 속도가 70kW 수준인 니로 EV나 코나 일렉트릭에 비해 2배 빨리 충전될 수 있다. 테슬라 모델X도 최대 충전 속도가 120kW정도로 모델 X 보다도 충전 속도가 빠르다.

이는 급속 충전기에서 타 차량보다 더 빨리 충전하고 다음 여정을 떠날 수 있다는 것이다. 완속 충전의 경우도 기존 전기차들이 7kW 용량의 OBC(On-board charger)를 탑재하는 반면에 이트론은 11kW가 기본이고 22kW까지 옵션 선택을 통해 용량을 증가시킬 수 있다.

 

차량 외관

우선 외관을 살펴보자면 기존의 아우디 디자인 철학을 따르면서 전기차라는 것을 너무 도드라지게 티 내지 않은 것이 특징이다. 최근 출시된 아우디 Q8과 디자인은 매우 유사하다. 전기차라고 해서 너무 튀게 만들지 않고 아우디만의 디자인 아이덴티티를 가지게 만들었다는 점이 아우디라는 브랜드에는 더 맞을 수 있다고 판단한 것 같다.

전기차는 사실 거대한 그릴이 필요가 없는데 기존 내연 차량과의 이질감을 줄이기 위해 전면 그릴은 내연차와 같은 느낌으로 연출하였다.

 

전면 범퍼 양쪽에는 공기 저항 계수를 낮추기 위해 타이어 안쪽으로 공기를 흐르게 하는 에어 커튼이 만들어져 있다. 한정된 배터리 용량으로 주행거리 증가시키기 위해서는 공기 저항을 낮추는 것이 매우 중요하다.

 

범퍼 하단에는 ADAS 센서가 장착되어 있고 LKAS(Lane Keep Assistance) 기능을 위해서 필요한 카메라는 다른 차량들과 동일하게 전면 유리창 상단에 장착되어 있다.

충전구는 좌측 휀더에 장착되어 있고 우측 상단에 직사각형 버튼을 누르면 자동으로 커버가 아래쪽으로 내려가면서 열린다. 닫을 때에는 다시 직사각형 버튼을 누르면 커버가 올라가면서 닫힌다.

최대 충전 용량도 150kW급으로 기존의 CCS 타입 1 차량인 기아 니로 EV나 코나 일렉트릭과 비교하면 2배 이상의 충전 속도를 자랑한다. 20분 충전해야 갈 수 있는 거리를 10분만 충전해도 갈 수 있다는 얘기이다.

하지만 테슬라의 급속 충전기인 수퍼차저의 버전 3 출현으로 테슬라 모델 3가 최대 250kW급 충전이 가능해지게 되다보니 모델 3보다는 충전 성능이 좋다고 말할 수는 없다.

 

인테리어 및 각종 편의 기능
차량 인테리어는 개인 취향의 차이는 있겠지만 지금까지 출시된 순수 전기차 중에 가장 고급스러움이 느껴진다. 최근 출시된 아우디 Q8이나 A8에 적용된 동일한 듀얼 터치 스크린의 센터페시아 디자인을 적용했으니 이트론만의 고급스러움은 아니고 다른 아우디 차량에서 경험할 수 있는 동일 수준의 인테리어와 사용자 경험이라고 보면 되겠다.

기어 쉬프트 디자인은 이트론만의 독창성이 보이는 부분이다. 중앙에 위치한 가죽 핸들 그립은 고정된 형태이고 해당 그립 좌측 하단에 튀어 나와 있는 전후 조작 레버를 앞이나 뒤로 밀어 D(전진) 모드와 R(후진) 모드를 쉽게 선택할 수 있다. 차량 주차 중에 레버를 보지 않고 자연스럽게 레버에 손을 올려 앞뒤로 레버를 조작하면서 차를 전후진할 수 있는 부분이 장점이다.

 

파킹(P)은 레버 맨 바깥 쪽에 버튼 식으로 위치하고 있어 간단히 버튼만 누르면 된다. 추가로 파킹 브레이크가 필요할 경우 레버 아래 위치한 파킹 브레이크 버튼을 살짝 올려주면 된다.

 

센터페시아는 두개의 터치스크린 모니터로 구성되어 있는데 하단은 공조 장치 컨트롤 및 필기 인식 터치 패드로 사용되고 상단은 네비게이션 및 음악, 전화, 설정 등 그 외 나머지 기능을 컨트롤 하는데 사용된다.

 

사진상 상단 화면에 표시되고 있는 화면은 3D 어라운드뷰로 차량 외부에 설치된 카메라 영상을 재합성하여 마치 하늘 위에서 차를 보는 것처럼 3차원 가상 화면을 만들어 준다. 기존의 어라운드뷰가 단순히 하늘에서 내려보는 것 같은 화면이라면 3D 어라운드뷰는 화면 터치를 통해 360도 어느 방향이든 회전하여 볼 수가 있고 이 상태로 주차를 할 수도 있다.

테슬라 차량들은 비상등을 제외한 모든 물리 버튼을 제거하고 하나의 터치 스크린에만 의존했다면 아우디 이트론은 멀티 터치가 가능한 독립된 두 개의 터치 스크린을 통해 항상 즉시 사용이 필요한 버튼들을 더 많이 화면에 노출 시켰고, 터치 스크린 하단에 몇 개의 물리 버튼도 더 사용하여 대부분의 기능을 즉시 제어 가능하도록 하여 메뉴 선택에 걸리는 단계 수와 시간을 줄였다.

터치 스크린은 유광 스크린으로 만들어져 있는데 몇번의 터치 만으로 지문의 얼룩이 바로 남아 금방 화면이 지저분해져서 옆에서 보면 손자국이 너무 보이는 부분은 조금 아쉬운 점이었다. (지문 얼룩 방지 필름을 사서 붙여야 할 것 같다는 생각이 들었다.)

또다른 특별한 기능은 공조 제어 화면이 있던 하단 디스플레이가 네비게이션 주소 입력시에는 필기 입력 창으로 변신한다. 한국에 차량 출시 후 시승할 기회가 있다면 차량에 한글 필기 인식 기능이 탑재되었는지 확인해 볼 필요가 있다.
차량 시트는 기존 아우디 차량에 탑재되는 시트와 동일한 것으로 판단되는데 단순히 시트의 전후 좌우만 조절하는 것이 아닌 등받이의 좌우 날개 부분과 엉덩이 쿠션 부분에 좌우 날개 부분의 높낮이를 조절할 수 있다. 이를 통해 경주용 차량의 버킷 시트처럼 강한 핸들링에도 몸이 흔들리지 않도록 더 잡아줄 수도 있고 반대로 시트를 넓고 편안하게 사용할 수도 있다.

 

또 다른 장점은 마사지 기능이다. 다른 아우디 차량에 기존에 이미 탑재되는 기능일 텐데 전기차 중에는 최초로 마사지 기능이 적용되는 것이다 보니 해당 기능은 매우 특별하다.

 

실제 사용해 보니 자연스럽게 허리와 등을 마사지해주어 장거리 운전시 경직된 등과 허리를 이완시켜 주는데 매우 도움이 될 것으로 보인다.

 

실내 및 적재 공간

2열 탑승 공간의 Q5 모델과 큰 차이는 없으나 레그룸은 조금 더 확보된 것으로 보인다. 또한 Q5는 2열 중앙 바닥에는 4륜 차량의 특성상 구동 축이 지나가야 하다 보니 평평하지가 않고 튀어 올라와 있는데 이트론은 전기차이다 보니 앞 뒤 모터가 독립적으로 구동하게 되어 2열 중앙 부분도 평평하게 되어 있어 더 많은 개방감을 제공하고 2열 중앙 탑승자에게 더 편안한 승차감을 제공할 수 있다. (매장에서 Q5와 비교 탑승하면서 얻은 결론이다.)

트렁크 공간은 Q5 대비 더 깊고 높이는 낮은 편이라 전체 적재 공간은 Q5와 거의 동일한 것으로 판단된다.

 

 

레그룸은 Q5보다 이트론이 휠베이스가 더 길어서 훨씬 여유롭다. Q5와 Q7의 중간 사이즈라는 얘기가 틀린 얘기는 아니지만 정확히 중간은 아니고 사실 Q5 정도의 사이즈에 가까운데 조금 더 큰 정도로 생각하는 것이 맞을 것이다.

 

이트론의 트렁크 바닥 판넬을 들어올리면 아래와 같이 스페어 타이어와 추가 적재 공간이 나타난다. 스페어 타이어는 공기가 주입되지 않은 상태로 들어 있어 비상시 공기를 주입 후 장착해야 한다고 한다. 만약 해당 스페어 타이어도 꺼내어 놓는다면 더 많은 숨은 적재 공간을 확보할 수 있다. 2열을 접으면 완전히 플랫하게 되지는 않지만 성인 2명이 누워 잠을 청할 수 있을 정도의 큰 공간이 확보된다.

 

차량 앞쪽 후드 안쪽에는 약간의 프론트 트렁크 (프렁크)가 존재한다. 여기에는 전기차 충전 케이블 등을 수납되어 있는데 뒤쪽 트렁크처럼 자동으로 쉽게 열고 닫을 수가 없고 기존 내연 차량의 후드를 열고 닫는 방식처럼 수동으로 열고 닫아야 하다 보니 평소에 자주 쓰는 물건을 넣어두기에는 불편함이 있다. (이는 테슬라 차량들도 마찬가지이다.)

 

 

주행 성능 및 승차감

우선 딜러가 운전을 하겠다고 해서 보조석에 탑승하였는데 지금까지 탑승해 본 전기차 중에 가장 고급스러운 승차감을 제공하였다. (테슬라 S, 3, X 전 모델이 차량의 운동 성능에 더 초점이 맞춰져 있어 모델 S나 X처럼 에어 서스펜션이 적용된 차량이라도 서스펜션의 감도가 조금 딱딱한 편이다.)

이트론의 기본 서스펜션 세팅은 고급스럽고 부드러운 승차감을 제공하고 있는데 comfort 모드로 변경 시 좀 더 승차감이 부드러워지는 대신 롤링과 피칭이 증가됨을 느낄 수 있었고 dynamic 모드로 변경 시에는 수초 내에 더 단단하고 스포티한 서스펜션 세팅으로 변경되었다.

엑셀 페달은 강한 토크로 인한 급가속을 우려해서 그런지 상당히 깊숙이 페달을 밟아야만 구동이 시작되었다. 전기차만의 강한 토크를 페달 세팅을 통해 막혀 있는 그런 느낌이어서 약간 실망스러운 부분이었다. 물론 작정하고 강하게 바닥까지 엑셀 페달을 밟으면 제로백 5.7초의 강한 발진감을 느낄 수는 있었다. 모드 세팅 변경으로 감도 변경이 가능할 것으로 보이나 짧은 시승 시간으로 구체적으로 확인해 보지는 못하였다.

필자는 허리 디스크 시술을 받았던 이력이 있어 평소 허리 상태가 안 좋은데 혼자 이 차를 탄다면 comfort 모드에 마사지 기능 켜고 무리하지 않는 편안한 주행하면 참 좋을 것 같다는 생각이 들었다. 반대로 스포티한 감각을 원하는 사람이라면Dynamic 모드에 버킷 시트에 가까운 시트 세팅을 통해 더 재밌는 주행 질감을 느낄 수 있을 것이다.

이 차는 5.7초대의 초반 가속력을 자랑하고 있지만 테슬라 모델 S, 3, X 시리즈나 재규어 아이페이스가 추구하는 드라이빙 퍼포먼스에 초점이 맞춰져 있지는 않다. 오프로드 주행까지 고려한 4륜 구동 차량이라 오프로드용 서스펜션 세팅이 따로 있고 고급 차량에서 느낄 수 있는 부드러운 승차감이 기본으로 세팅으로 되어 있다.

물론 세팅을 통해 더 단단하게 조정은 가능하지만 아주 하드하게 세팅되는 것은 아니다. 주행 조건에 따라 세팅을 원하는 대로 변경 가능하고 언제 어디서나 범용 목적으로 활용될 수 있는SUV라는 것에 초점을 맞추고 있다.

 

아쉬운 점

사실 이트론의 높은 완성도에 만점에 가까운 평점을 주고 싶었으나 한가지 옥에 티가 발견되었다. 바로 주행 보조 기능인데 반자율 주행의 가장 기본이라고 할 수 있는 것이 ADAS (앞차와 간격을 자동으로 맞추면서 주행 속도를 조절하는 기능)와 LKAS(차량을 차선 밖으로 벗어나지 않도록 차량 핸들의 차가 제어해 주는 기능)인데 이 중 LKAS 기능이 좀 실망스러웠다.

테슬라 오토파일럿, 현대자동차의 LFA 기능 등 타 차량 제조사들은 좀 더 적극적으로 빠르게 차선 사이 중앙을 계속 유지하면서 주행할 수 있게 보조해 주는 기능을 제공하는데 비해 아우디 이트론은 이 기능이 위 제조사들에 비해 낮은 수준의 기능이 제공되었다. 차선의 중심으로 차량을 유지하기는 하지만 풀리는 조건이 더 자주 있고 핸들을 더 자주 그리고 강하게 조작하여 빠르게 차량의 위치를 바로잡기 보다는 조금은 소극적으로 차선을 유지하려고 하는 것이 핸들을 통해 손끝으로 느껴졌다.

물론 운전자가 항상 전방을 주시하고 핸들을 잡아야 하는 것은 당연하겠지만 테슬라는 차선 중앙 유지도 더 빠르게 적극적으로 하고 차선 변경도 이제 알아서 하고 고속도록 직접 갈아타는 기능까지 제공하는 시점인데 아우디는 아직 사용자가 아직은 핸들에서 한시도 손을 놓을 수 없는 수준이니 이것을 기술의 격차로 봐야 할지 차량 운전자의 생명과 안전에 대한 두 회사의 철학의 차이로 봐야 할지 애매한 부분이다.

실제로 테슬라 차량을 운전하다가 사망에 이르거나 치명적인 사고에서 살아난 사람들 중 이 반자율주행 기능을 지나치게 맹신하고 음주를 한 채로 잠이 들거나 전방을 주시하지 않고 영화를 감상하는 등 운전자의 과실이 함께 있었던 만큼 기계에 지나치게 의존하게 하게 하여 운전자의 안전을 위협하게 만드는 것이 아우디의 기업 철학에 맞지 않아서 일까?

전기차라는 것은 모름지기 첨단 기능을 모두 탑재하여 각 차량 제조사가 보여줄 수 있는 가장 최신의 첨단 기술을 선보이는 미래차의 플랫폼이라고 할 수 있다. 아우디가 경쟁차량으로 지목하고 있는 테슬라 전기차 시리즈에 비해 반자율주행 성능의 격차가 크게 느껴진 부분은 얼리 어답터 성향을 가지고 있는 전기차 사용자들에게는 실망스러운 부분이 될 수도 있다고 본다. 반대로 반자율주행 기능이 탑재된 차량을 구매한 후에도 차량 기능을 신뢰할 수 없어 사용하지 않는 사람들도 꽤 있는 것으로 알고 있다.

이처럼 아직은 기계에 운전대를 맡기는 것이 안전하지 않다고 판단하거나 최근 테슬라의 주가 하락으로 테슬라의 사업 연속성에 대해 의문을 갖고 있는 분이라면 고급스러운 인테리어와 최고의 승차감, 그리고 브랜드 가치를 누릴 수 있는 아우디 이트론을 선택하는 것을 추천한다.

 

마치면서

미국에서 이트론의 시작가는 74800달러로 한화로 8970만원 정도이고 최고급 옵션의 차량의 가격은 89,190달러로 한화로 1억7백만원정도 된다. 여기에 정부 세금 감면 7500불은 고려하면 한화로 1억원 이내에 실구매가가 형성된다.

한국에서의 판매 가격은 얼마로 책정될 것인지 아직 불확실하나 정부 보조금을 받고 1억원 이하로 실구매가가 책정될 수 있다면 테슬라 모델X보다는 저렴하면서도 고급스러운 인테리어와 아우디 디자인 철학을 계승한 외관 디자인, 안락한 승차감까지 럭셔리 SUV로서 충분히 승산이 있을 것으로 보인다.

메르세데스 벤츠에서 출시될 순수 전기차인 EQC와 함께 럭셔리 SUV로서 기존의 해당 차량의 구매층에게도 순수 전기차를 선택할 수 있는 선택지가 생긴 셈이다.

직접 타보면 아우디가 오랜 기간 심혈을 기울여 만들었다는 것이 안팎으로 느껴지는 순수 전기차이다. 100년 전통의 자동차 명가, 아우디에서 오랜 준비 끝에 내 놓은 럭셔리 SUV 전기차의 새로운 출현으로 더 많은 사람들이 전기차 라이프를 즐길 수 있기를 바래 본다.

 

김재진
ECOEV

EVPOST 캘리포니아 특파원
전기차 충전소 통합 안내 서비스 EVwhere 개발자
전 한국전기차사용자협회 이사