황당한 전기차 정비,
메뉴얼은 없나?
전기차는 올해 1분기 누적 등록대수 25만 8,253대로 집계되는 등, 보급이 빠르게 늘어나면서, 전기차 정비에 대한 관심 역시 높아져가고 있다. 하지만, 전기차는 일반 내연기관 차량과는 다르게 주의해야 할 점들도 있고, 정비내역도 다르며, 필요한 기술도 다르다. 하지만, 업계 일선에서는 여전히 전기차에 대한 기본적 이해도가 떨어지는 편이어서 고객들의 불만이 증가하고 있다.
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볼트 EUV 배터리를 리프트 포인트로 사용하고 있다
독자 A 씨는 최근 쉐보레 볼트 EUV 의 휠 불량으로 교체판정을 받고 휠교체와 단차 수리를 위해 쉐보레 서울서비스센터를 방문했다. 쉐보레 직영이기도 해서 믿고 갔는데, 너무나도 황당한 일을 겪었다는 것이다. 우선 휠 교체를 서비스센터를 방문했던, 고객 차량에 휠을 싣고 외부 사설업체에서 교체를 하고 왔다. 굳이 사업소가 있는데 왜 외부로 나갔는지 황당한 가운데, 다시 사업소로 돌아와 단차수리를 위해 리프트 위에 차량을 띄웠는데, 차량을 띄우기 위한 리프트 포인트가 정상적인 잭포인트가 아닌, 배터리를 떠받치고 있었던 것이었다. 가뜩이나 A 씨는 시트 커버도 안씌우고 정비복을 입은 상태로 차량에 타는 것도 마음에 들지 않은 상황에서 문제가 있는 것이 아니냐며 따졌지만, 쉐보레 서울사업소에서는 사과도 없었고, 리프트 이용에 별 문제가 없다는 반응이었다.
전기차에 있어서 배터리는 충격이 가해지면 안되기에 보호커버를 사용하는 한편, 전기차 정비지침서에 분명히 정해진 잭포인트와 리프트잭을 사용해야 한다고 규정하고 있다. 과연 쉐보레 서울 서비스센터의 말처럼 별 문제가 없는 것일까? 다른 제조사들은 어떻게 하고 있을까?
현대기아 자동차의 경우에는 반드시 EV 전용 리프트잭을 사용해 정해진 지지점 위치에 맞춰 리프트에 띄워야 한다고 규정하고 있다. 또한, 주의사항으로 리프트 잭으로 차량을 올릴 경우에 가니쉬, 플로어 언더커버, 배터리 등이 손상될 우려가 있으니, 육안으로 하부를 확인해야 하며, 배터리 케이스를 리프트 포인트로 사용해서는 안된다고 밝히고 있다.
특히 배터리 케이스에는 어떠한 리프트 포인트로도 사용해서는 안된다는 것이다. 이렇게 현대기아는 배터리 보호를 위해 전기차 정비지침서에 관련 내용을 규정하고 있다. 테슬라는 어떻게 하고 있을까?
테슬라의 전용 리프트잭
테슬라 역시 전용 리프트잭을 사용해 전용 리프트포인트를 사용해 리프트 사용을 할 것을 규정하고 있다. 간혹, 이러한 리프트잭과 전용 포인트를 모르는 일반 사설업체에서 차량파손이 되는 경우들이 많은 것으로 오너들 사이에서 알려져 있어서 오너들이 전용 리프트잭을 구입해서 가지고 다니는 경우들도 있다.
쉐보레 또한 정해진 리프트 포인트가 있다
그런데, 쉐보레 서울서비스센터에서 말한 것처럼 배터리를 리프트 포인트로 쓰는 것이 별 문제가 없는 것일까? 먼저 밝히자면, 쉐보레 또한 볼트 EV / 볼트 EUV 의 정확한 리프트포인트를 제공하고 있다. 사업소에서 별 문제가 없다고 한 것은 사실 엄청난 문제를 일으킨 것이다. 공차중량 1,669kg 의 볼트 EUV 를 제대로 된 리프트포인트를 사용한 것이 아닌, 배터리 자체를 리프트 포인트로 사용한 것은 쉐보레 사업소 내 제대로 된 교육이 없었다는 것을 의미한다. 그리고, 차량 무게를 온전히 배터리로 받아냈기 때문에 이 차량은 후에 배터리에 균열 등으로 화재 등이 발생할 우려와 가능성이 존재한다. 이런 심각한 문제를 대수롭지 않게 여겼다는 점에서 직영 사업소를 과연 믿을 수 있겠냐는 걱정이 된다.
전기차는 내연기관 차량과는 완전히 달라서 기존 내연기관차의 정비 기술은 적용되지 않고, 새로운 정비 기술이 필요하며, 고전압 배터리를 다루는 만큼, 관련 안전규정과 취급사항을 교육해야만 한다. 쉐보레 정식 직영 서비스센터에서조차 이런 일을 겪었다면, 다른 쉐보레 서비스센터에서는 전기차를 믿고 정비를 맡길 수 있을지 의문이 든다.
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쉐보레만의 문제로 그칠 일은 아니다. 국내 등록된 전기차는 약 26만대인데, 각 브랜드별 전기차 정비가 가능한 서비스센터는 현대기아 371곳, 한국지엠 99곳, 테슬라 8곳, 르노 117곳, BMW 72곳, 메르세데스-벤츠 75곳, 아우디폭스바겐 29곳, 포르쉐 10곳 등이 있다. 브랜드별 서비스센터 1곳이 담당해야 하는 전기차 수를 살펴보자면 현대기아는 476.5대, 테슬라 4,444.6대, 한국지엠 121.6대, 르노 101.6대, BMW 37.3대, 메르세데스-벤츠 35.8대, 아우디폭스바겐 80.3대, 포르쉐 174.6대 등이다.
전기차의 보급율을 생각하면 정비소들은 부족한 편이다. 전기차 정비 서비스가 수요를 따라가지 못하면서 고객 불만은 커져가고 있으며, 정비소에서도 고전압 시스템을 포함한 모든 정비가 가능한 곳이나 단순 일반 정비가 가능한 곳 등 각각의 정비 가능 영역이 다르다는 점 역시 고객이 겪게 되는 불편함 중 하나다.
현대자동차의 경우에는 전국 서비스센터 인력의 전기차 정비 능력을 평가 및 인증하는 전기차 정비 기술인증제도를 도입하는 등 가장 적극적인 행보를 보이고 있으며, 메르세데스-벤츠 코리아 역시 전기차 우수 정비인력 양성 프로그램을 통해 이론교육 및 현장실습을 시행하고 있는 중이다. 이렇게 각 브랜드는 전기차 정비인력 확충에 힘을 쏟고 있지만, 신속한 인력 확충에는 한계가 있는 것이 현실이다. 하지만, 적어도 리프트에 차량을 띄울 때, 전기차는 전용 리프트잭과 포인트가 있다는 교육 정도는 해야 하며, 전기차 정비에 대한 제조사들의 대응은 앞으로도 큰 숙제로 남을 듯 하다.
Yongdeok.H
RGB stance
자동차와 자동차 문화에 대해 이야기합니다
