아이오닉 5 출고 후 2주
장점과 단점 비교
제가 아이오닉5를 출고한 지도 이제 2주가 지났는데 이 시점에서 시승기를 하나 작성해 볼까 합니다. 아이오닉5를 출고하기 전 2-3번의 시승기와 겹치는 부분이 있지만 그래도 직접 운행을 하고 다녀본 것과는 다를 수 있기에 장단점으로 나누어 글을 남겨 보고자 합니다.
사전 정보
제가 출고 받은 차량은 2륜 롱 레인지 모델이며 프레스티지 트림에 실내 V2L과 빌트인 켐, 테일게이트 램프, 비전 루프가 탑재된 모델이고 차량 가격만 4,300만 원가량 들었으며 세금이 약 200만 원가량 들어 총 들어간 비용이 4,500만 원가량 들었습니다. 2륜 롱 레인지 프레스티지 트림 중 빌트인 켐이 들어가 있으면 약간의 전비 저하가 발생합니다 그것은 빌트인 켐에서 주차 중 녹화로 인하여 전력을 잡아먹기 때문이지요 하지만 현대차 홈페이지 정보에 따르면 익스클루시브 트림은 빌트인 캠 적용과 미적용을 따로따로 분리해 놓았지만 프레스티지 트림은 그렇게 나누어 놓지 않았습니다.
아이오닉5 전기차의 장점
아이오닉5는 무엇보다도 차박에 특화되어 있습니다 실외 V2L이 어떤 트림을 선택하여도 기본으로 장착이 되어 있고 옵션으로 실내 V2L을 선택할 수 있으니까요 이뿐만이 아닙니다 현대의 카라이프 몰을 통해 여러 가지 캠핑 용품을 구입할 수도 있어 캠핑이나 카크닉을 좋아하시는 분들에게 특화되어 있다고 해도 과언이 아닙니다.
첫 감탄사는 “넓다!”
차박 캠핑에 특화
실내 또한 E-GMP를 적용한 첫 전기차답게 넓게 뽑아놓아서 제 차를 시승한 분들의 첫 감탄사가 “넓다”였으니까요 제가 기존에 약 10개월간 K5를 타고 있었고 이전에 코나 EV를 타본 경험으로는 코나 EV와는 견줄 수 없는 실내 공간이고 K5보다 넓은 실내 공간을 자랑합니다.
비전 루프의 개방감
레그룸과 헤드룸은 제 키가 177Cm인데 이 정도면 중형 차급 이상이라고 느낄 정도로 넓고 쾌적합니다 여기에 비전 루프도 있으니 개방감은 상당히 좋은 편이죠. 비전 루프가 T사의 그것보다 넓은 면적은 아니어도 이 정도면 현대차에서 가장 넓은 것에 해당합니다 다만 개폐가 안 된다는 것이 조금 아쉬울 뿐이죠 물론 T사의 루프 역시 개방은 안됩니다.
아이오닉5의 롱 레인지 2륜 모델의 모터 스펙은 160KW에 350Nm입니다 이것을 마력과 토크로 환산을 하게 되면 약 214마력(217Ps)에 35.7(Kg.m) 토크로 볼 수 있는데 아이오닉 5보다 한 단계 아래 체급인 코나 EV와 비교했을 때 마력은 살짝 높고 토크는 살짝 낮습니다.(코나EV 200마력 40Kg.m)
하지만 마력이 코나EV보다 높다는 것은 바로 RPM이 높다는 것을 의하는 것인데 확인해 보니 역시 코나EV보다 RPM이 높더군요 이렇다는 것은 표면적으로만 놓고 보면 평지에서는 코나 EV보다 잘 달리고 경사진 곳에서는 아이오닉5가 코나 EV 대비 안 좋을 수 있다는 것인데 직접 타보면 결코 그렇지 않습니다.
코나ev의 rpm은 11,200rpm입니다
아이오닉5는 후륜이 17,900rpm 입니다
산길을 올라갈 때 치고 나가는 펀치력이 코나EV대비 확실히 좋습니다. 이것은 아마도 PES(Power Electric System)로 일체화하는데 있어서 손실을 그만큼 줄였기 때문에 거기서 오는 차이 아닌가 생각해 봅니다. PES는 모터+트랜스미션+인버터를 일체화 시킨 것인데 코나EV의 경우 같은 곳에 위치하여 있지만 일체화가 아닌 맞물려서 돌아가는 정도의 시스템이었고 아이오닉5에서는 좀 더 진보적으로 개량되어 좀 더 밀접하고 조밀하게 붙여놓아 효율을 높였다고 합니다.
민첩한 주행
이렇다 보니 주행 감성이나 성능은 상당히 좋은 편이며 공차중량이 2톤에 가까운 차체를 저 자그마한 PES로 꽤 민첩하게 주행할 수 있게 해 줍니다. 급가속 성능은 드라이브 모드에 따라 약간씩 다르지만 기본적으로 에코 모드, 노멀 모드, 스포츠 모드가 있고 이중 에코 모드로 주행하게 되면 상당히 부드러운 출발 그러나 급가속은 한 템포 느린 것을 느낄 수가 있습니다.
아이오닉5 모드변경 버튼
(돌리는거 아닙니다 누르는 겁니다)
출발과 가속이 이러한 시퀀스를 따르는 것은 내연기관 차량과 비슷한 승차감을 제공해 주며 전기차라고 하기엔 약간 아쉬운 성능이라고 느껴질 수 있습니다. 하지만 노멀 모드부터는 “아 이게 전기 차구나”라고 느낄만큼의 성능이 뿜어져 나옵니다 특히 스포츠 모드에서는 제로백이 7초대에 달하는 성능을 보여주며 “이게 전기차지” 라는 생각을 들게끔 해 주죠.
전기차는 스포츠 모드가 차량에 장착된 모터와 배터리의 모든 힘을 다 쏟아붓는 모드이기 때문에 이 모드가 바로 217마력을 제대로 느낄 수 있는 모드이기도 합니다.
빼놓을 수 없는 승차감
장점하면 또 아이오닉5의 승차감 이야기를 빼놓을 수 없는데요. 아이오닉5의 승차감은 단단하면서도 소프트함을 동시에 느낄 수 있는 재미있는 서스펜션을 탑재하고 있습니다 기본적으로 후륜 멀티링크 시스템이며 이중 5링크 시스템이 탑재 된 것은 익히 알려진 사실입니다. 여기에 감응 댐퍼까지 장착이 되어 있어 노면의 상태에 따라 여러 가지 승차감을 느끼게 해 줍니다.
방지턱을 예로 들어 설명해 보면 턱이 낮은 방지턱은 스무드하게 넘어가지만 턱이 조금 높으면 충격이 약간 전해지고 바퀴 쪽에도 충격이 전해지는 것을 느낄 수 있습니다 하지만 T사의 그것처럼 허리를 지나 머리까지 전해지는 그런 진동은 느낄 수가 없지요 이런 부분에서 T사의 전기차들과 차이가 나는 것입니다.
이런 승차감을 제공하는 데 있어 큰 역할을 하는 것이 바로 5링크 시스템 아닌가 생각해 봅니다 왜냐면 진동이 크고 센 구간에서는 5개의 링크가 진동을 흡수하는 역할을 하고 많이 걸러주는 역할을 합니다. 그로 인해 좀 더 단단한 느낌을 받게 하는 것이죠. 노면이 약간 고르지 못하고 낮은 방지턱에서는 저속으로 넘으면 방지턱이 있는지 없는지도 모르게 넘어갑니다 하지만 낮은 방지턱이라 하더라도 약 60-70Km 정도의 속도로 지나가게 되면 바퀴가 지면에 다으면서 끌리는듯한 느낌을 받게 됩니다.
이런 현상을 해소하려면 방지턱까지 가기 전 아이 페달로 충분히 감속을 하고 넘어갈 때는 가속페달을 살짝 밟으면 상당히 부드럽게 넘어갑니다. 고속에서의 승차감 역시 부드러움을 제공하고 저속에서도 마찬가지로 부드러운 승차감을 제공합니다 아무래도 아이오닉 5의 콘셉트는 패밀리카를 지향하고 있으니 이러한 세팅이 적절하지 않나 생각해 보며 달리기 위한 세팅은 전혀 아닌 것으로 보입니다.
정숙성
차량이 주행하는 데 있어 빼놓을 수 없는 것이 바로 정숙성인데요 아이오닉 5의 정숙성은 “조용함”그 자체입니다 특히 저속 운행을 할 때 돋보이며 이것은 전면, 1열, 2열에도 2중 접합 유리를 적용하고 각 부분에 신슐레이터등을 적용한 덕분이라고 보이나 방음, 방청, 방진 등의 적용 부위는 상당히 제한적입니다. 아이오닉 5에는 기본적으로 방진패드가 부착되어 있고 언더코팅 역시 일부 되어 있습니다
검은색 부분이 방진패드 기본 부착 부위입니다
언더 코트는 3밀리로 도포 되어 있습니다
이런 부분에 있어서 민감한 분들은 “이것도 해놓은 거라고 한 거냐?”라고 말할 수 있는 수준이지만 일반인들 대상으로는 어느 정도 신경을 쓴 티가 난다고 보아야겠죠. 하여튼 이렇다 보니 저속 주행 부분에서는 정숙성이 상당하지만 고속 정숙성은 칭찬할 수 없는 몇 가지 부분이 있습니다. 이것은 단점 부분에서 따로 이야기해 드릴게요.
충전
아이오닉 5는 좀 더 진보된 현대차에서 보면 3세대 전기차라고 할 수 있습니다 그에 따라 충전 속도 역시 상당히 좋아졌는데요 많이 알려져 있지만 현대차 그룹에서 운영하는 E-PIT과 하이 차져는 350KW 급의 초급속 충전을 지원합니다.
제가 직접 충전해 본 바 최고 피크 220KW 정도를 달성하고 테이퍼링 구간으로 진입해도 80KW 또는 50KW대로 충전됩니다. 물론 80%까지 밖에 못하지만요. 하지만 제가 놀란 것은 이것뿐만이 아니라 일반 공용 충전기에서도 2세대 BEV보다 좀 더 나은 충전 속도를 보여주었고 테이퍼링 구간에서도 역시 좋은 충전 속도를 유지해 주었습니다.
예를 들면 2세대 BEV에서 50KW급 속 충전기에서는 47KW 이상의 속도를 낼 수가 없었어요 하지만 아이오닉 5는 충전기 상태만 좋다면 평균적으로 48KW 정도의 속도를 내고 아무리 안 나와도 45KW는 나오며 100KW 급 급속 충전기에서는 87KW~90KW 정도의 속도를 자랑합니다.
이러한 충전 속도는 2세대 BEV에서 꿈도 못 꿀 속도였죠 테이퍼링 구간에서도 좀더 나은 속도를 보였구요 물론 이것은 현대차의 전기차에 대한 비교이므로 다른 전기차와는 조금 상이할 수 있습니다.
아이오닉5에 현대차로서는 최초로 적용된 DSM이 상당히 좋은 옵션으로 보여집니다 제가 차량을 인수하기전 2번의 시승할때는 첫번째는 역시 안하길 잘했어 라고 생각했고 두번째 할때는 “어? 괜찮네” 라고 생각되어졌고 지금은 “안한것을 후회한다” 라고 바뀌었죠 야간시야확보,우천시시야확보,터널내시야 확보면에서는 탁월한 성능을 자랑합니다.
HDA2역시 꽤 진보했는데요 T사의 FSD와 비교할 수준은 아닙니다 제가 즐겨보는 오토기어의 쇠교수님이 FSD와 비교하여 80~90%정도는 따라온듯 하다 라고 말씀하셨는데 제가 느끼기에는 그보다 박한 점수를 주고 싶습니다.
대략 70%정도..나 60%정도요 하지만 왜 HDA2에 대해 장점으로 이야기 하냐면 이전의 HDA보다 몇가지 나아진점이 있거든요 대표적인것이 바로 차선을 물고 달리는데 있어 중앙을 잘 잡는다는것인데 코나EV때는 10대중 8대가 오른쪽으로 쏠리는 현상이 있었습니다 물론 넘어가는 경우는 별로 없었구요.
하지만 아이오닉5는 HDA2를 작동하게되면 중앙도 잘잡고 코너도 감속이 잘되고 앞차 거리도 조절 잘하고 특히 끼어드는 차량을 감지하여 속도를 줄여줍니다 가까운거리에서 너무 급작스럽게 끼어드는 차량은 조금 위험한 기분이 들지만 그런데로 잘 캐치해 냅니다.
차선변경도 되지만 이것은 그다지 큰 장점은 아닌것 같아요 T사의 그것과는 조금 다릅니다 아니 많이 다르죠 T사의 FDS 같은경우 신속 정확하게 차선변경 감속등이 이루어지지만 아이오닉5는 한템포 늦게 또는 조금 느리게 반응 하는 경우가 더러 있으니까요.
프레스테지 트림에 기본으로 포함되어있는 BOSE스피커는 8WAY스피커로서 꽤 준수한 성능으로 보여집니다. 최소한 코나EV에 장착된 크렐 스피커 보다는 낫다는게 제 개인적인 평가입니다. 총 75단계로 조절할수 있는 음량인데 30-40구간대는 정확한 음의 전달이 어렵지만 50이상의 레벨에서는 상당히 정확하고 또렷한 음의 전달을 구현하고 있습니다.
물론 오디오쪽에 관심이 많은 분들 사이에서는 이것 역시 많이 부족하겠지만 일반 사람이 듣기에는 그리 나쁜편은 아닙니다. 아이오닉5에는 회생제동단계가 상당히 많이 있습니다 수동으로 조절할수 있는 단계는 0부터 3단계 까지이고(총4단계)이고 스마트 회생제동 시스템과 아이패달이 있으며 이렇게 총 6단계를 통하여 자신에게 맞는 회생 제동을 통하여 아이오닉5를 좀더 재밌고 스마트 하게 운행 할 수 있습니다.
여기서 중요한점은 드라이브 모드별로 조절 할수 있는 회생제동 단계가 다름니다 아이오닉5에는 총 4가지 드라이브 모드가 존재 합니다 스노우모드,에코모드,노말모드,스포츠 모드인데 이중 스노우 모드에서만 회생제동 단계를 0~1단계밖에 조절을 못하며 나머지 모드는 모두 0~3단계 까지 조절이 가능합니다.
여기에 스마트 회생제동 역시 1단계부터 3단계까지 미세한 조정을 할수있어 다양한 선택의 폭을 선사합니다 하지만 이것은 복잡한것을 싫어하는 사람이라면 단점으로 작용하겠죠 그러나 이런 선택의 폭을 넓혀 놓았다는 것은 전기차를 처음 운전하는 사람들에게 내연차와의 이질감을 최소화 하고 좀더 적응을 하면 자신에 맞는 회생 제동을 선택하여 유져로 하여금 좀더 접근성을 용이하게 만들어 주는 하나의 장점이라고 볼수 있습니다.
제가 코나EV를 2여년 타면서 현대측에서 여러가지 리서치를 진행하고 그것에 참여하여 제가 원하는것을 설문지 형태로 남겨 제출하였는데 거기에 나왔던 질문과 옵션들이 아이오닉5에 모두 녹아 있는것을보고 “아 현대가 일을 하긴 하는구나”라는 생각이 들었고 이것은 고객의 니즈에 충분히 대답한 것이라고 볼수 있어 이런 부분은 좋은 점이라고 말할수 있겠죠.
아이오닉5 전기차의 단점
전기차 가성비 과연 좋은가?
우선 아이오닉5만의 단점이라기 보다 전기차의 단점이라고 이야기 해야 겠지만 가성비가 과연 좋은가가 화두로 떠오르고 있어요. 아직까지 전기차의 점유율이 차량등록대수 대비 1%미만이기 때문에 접해본 사람들이 별로 없고 그로인해 전기차의 오해가 많은것은 사실이지만 그렇다고 해서 전기차의 충전시간은 아직까지는 큰 애로사항으로 꼽히고 있습니다.
아이오닉5가 전기차다보니 이러한 공통적인 단점은 모두 안고 있다고 봐야겠죠. 그중 대표적인것이 바로 주행가능거리와 충전시간입니다. 아이오닉5의 출시전 주행가능 거리 때문에 말들이 많았지만 현재는 4륜의 경우 350Km정도 주행하는 분들 부터 시작해서 2륜 익스클루시브 모델이 600Km이상 주행할수 있는 분들도 계시는데 전기차는 자신의 운전 스타일에 따라 주행가능거리가 상당히 차이가 많이 납니다.
아이오닉 맴버스 카페 헤르메세님 전비 인증
아이오닉 맴버스 카페 비트님 전비 인증
저같은 경우도 현재 약 2천KM를 주행 하였는데 총 연비가 6.2Km/KWh를 기록하고 있습니다. 20인치 타이어의 위엄? 이라고 봐야겠죠 거기에 사제로 파인뷰 LX3블랙박스를 장착하고 빌트인캠 까지 선택 되어 있는 모델이다 보니 전비가 좋게 나오지는 못하고 있습니다.
아이오닉 맴버스 카페 매니져님 전비 인증
현대측에서 2세대 전기차 까지는 전비에 상당히 집중을 많이 하는 모습을 보았습니다 예를들어 휠의 개구율,타이어의 선택등을 보면 알수 있는데 아이오닉5에서는 이러한 부분을 어느정도 내려놓고 안락함과 편안함을 컨셉으로 하여 전비에 대해서 어느정도 손해를 본듯한 느낌을 받는것은 비단 저만의 착각일까요?
그렇다고 해도 아이오닉5 자체가 중형급 정도 되는 체급이고 차체 무게도 2톤에 가까운 만큼 이정도 연비면 중형차다 라고 생각하면 납득할만한 수준의 전비라고 생각 하시는 분들도 계실겁니다.
하지만 제 기준에서는 전비면에서는 역시 조금 아쉬운 부분이 없지않아 있고 그로인해 실주행가능거리가 400Km대 중반를 기록하고 있어 단점으로 꼽아 보았습니다. 나중에 초장거리 여행을 한번 다시 해보고나면 또 다르게 생각 할수 있을지언정 현재로서는 전비 면에서는썩 마음에 들지는 않습니다.
상당히 큰 회전반경
다음으로는 아이오닉5의 휠베이스가 3미터이기 때문에 회전반경이 상당히 큽니다 2차로에서는 절대 한번에 돌릴수 없고 3차로에서는 되긴 되는데 조금 불안 불안한 정도로 U턴을 할 수 있습니다. 이부분은 아이오닉5 차량을 받으시고 난 후 경험을 해 보시면 알수 있을텐데요. 이게 그렇게 큰 단점으로 와 닿지는 않지만 조금 불편한 것은 사실입니다.
아이오닉 5의 후면 유리에는
리어 와이퍼가 없다
다음은 후면시야 확보 관련인데요 현대의 정비지침서에 따르면 후방에 있는 유리의 정식 명칭은 테일 게이트 글라스 입니다. 이곳에 SUV 스타일의 차량이라면 당연히 있어야 할 와이퍼가 아이오닉 5의 경우 존재하지 않습니다. 차량을 출시할 때 공기역학적으로 설계를 하여 테일게이트에 위치한 스포일러가 차가 진행함에 따라 바람이 세게 바뀌어 빗물이 씻겨 내려갈 것이라고 이야기를 하였는데 전혀 그 역할을 하고 있지 못하다는 것에 문제가 있는 것입니다.
출처 유튜브 동영상(https://youtu.be/lUSt2ijx1RQ) 말 그대로 단지 공기가 아래로 내려갈 뿐 와이퍼 역할은 못한다. 하지만 이것은 현대 측에서 공식적으로 동영상 또는 설명으로 이러한 리어 스포일러의 설명을 이야기한 적이 없는 것으로 보이며 이와는 대조적으로 유튜버와 블로거들이 이야기하는 것으로서 심지어 외국의 아이오닉 5 동영상 설명에서까지 이야기하고 있는 것입니다. 즉 공식적인 이야기가 아니라는 것이죠.
그러나 실제 아이오닉 5의 사용자들은 이러한 것에 대해 어떻게 이야기하고 있을까요? 이미 예상하셨겠지만 리어 스포일러가 전혀 그 역할을 하고 있지 못합니다. 특히 야간에 비가 오는 날에는 룸미러를 통해 뒤를 보는 것은 불가능에 가깝습니다.
이로 인해 아이오닉 5 운전자들은 나름대로 방안을 강구하고 있는데 백미러를 통해 후방 시야를 확보한다던가 그마저도 우천 시에 여의치 않으면 최후의 방법으로 네비에 후방 카메라를 띄워놓고 주행한다던가 하는 식으로 대처하고 있습니다. 하지만 이마저도 미봉책에 지나지 않습니다. 그래서 좀 더 현실적인 방법을 강구하고 있는데 그 방법은 바로 후면 유리에 발수 코팅제를 발라 우천 시 좀 더 깨끗한 시야를 확보하고자 노력하고 있어요.
그러나 이것 역시 어느 정도 시간이 지나면 다시 해주어야 하고 영구적인 것이 아니기 때문에 역시 일시적인 해결이라고 볼 수밖에 없지요.
이외에도 아이오닉 5의 DSM(디지털 사이드미러)를 장착하면 내부에서 비가 오는 날씨에도 뒤쪽의 상황을 잘 볼 수는 있지만 이마저도 자신의 차랑 바로 뒤에 붙어오는 차량은 감지할 수 없다는 문제점을 안고 있어요.
이러한 문제점은 기아차에서 출시한 EV6에도 동일하게 나타날 것으로 보이는데요 아무래도 아이오닉 5보다 뒷면이 각도가 좀 더 날렵하게 떨어지므로 좀 덜할 수도 있고 정말 빗물이 씻겨 내려가 시야가 잘 확보될 수도 있겠지만 그렇지 않을 가능성이 높겠죠.
기아차의 EV6 역시 리어 와이퍼가
장착되어 있지 않아요이 외에도 소위 말하는 유령 센서 증상이 아이오닉 5에도 나타나고 있습니다. 간단히 말해 여러 가지 센서 간섭에 의한 오작동으로 인한 증상인데 막히는 구간에서 특정 외제차들이 전, 후, 좌, 우 등에서 접근하게 되면 내비게이션에 갑자기 주차모드에서 볼 수 있는 어라운드 뷰 영상이 나오게 된다. 이 증상은 아이오닉 5 외에도 최근에 나온 제네시스 계열의 차량도 마찬가지 증상이 존재한다고 한다고 해요.
주행 중 내비게이션에 갑자기
이런 화면이 나온다면? 당황스럽겠죠?
품질 이슈
아이오닉5가 아무래도 신차다보니 품질이슈도 몇가지 있었습니다. 대표적인것이 바로 냉각수 문제이고 배터리 관련 이슈도 몇가지 있습니다. 하지만 이것은 아직 밝혀지지 않은것이라 언급할수 없고 제 차량만 해도 출고한지 20일도 채 되지도 않았는데 완속충전기에 이상이 생기고 실내V2L을 사용 할수 없어 8월 2일날 사업소 정비 예약을 해 놓은 상태입니다.
그다음으로는 아이오닉5가 중형차에 가까운 CUV다 보니 세차하기가 힘듭니다. 크기야 어쩔수 없지만 아이오닉5를 상징하는 5개의 선 그리고 여러가지 직선형태의 구조물들,케릭터 라인등이 있어 그런곳을 깨끗하게 유지하는데 많은 시간과 노력이 필요합니다.
세차하기 힘듭니다
난이도 중.상 이상입니다
그리고 하차시 스타트 버튼을 눌러 전원을 끄게되면 음악이 계속 나오는데 이것을 조절 할수 있는 기능이 아직은 없는듯합니다(만약 있다면 제보바랍니다) 이전 차량들은 시동을 끄면 음악이 꺼졌는데 아이오닉5는 음악이 계속 나오고 문을 열어야 음악이 꺼집니다.
다음으로 이야기 할 단점은 바로 핸드폰 무선 충전 시스템인데요. 익스클루시브 트림에서는 컨비니언스를 선택하시면 핸드폰 무선 충전 옵션이 딸려 옵니다 하지만 프레스테지 트림에서는 기본으로 장착 되어 있는 기능입니다.
이 기능이 여러분들이 이야기 해 주시는 대로 핸드폰을 충전하면 너무 과열이 심하기 때문에 제 핸드폰의 경우 충전하다가 충전이 중단됩니다 물론 차량에서 중지시키는 기능도 있고 제 핸드폰이 일정 온도가 되면 충전이 중지되는 기능이 있거든요 요즘엔 거의 다 있는 기능이지요.
코나EV의 경우 따듯해 지는 정도지만 충전이 중단 되는 경우는 없었거든요 하지만 정비 지침서에 따르면 아이오닉5에서는 충전 속도가 5w라고 명시가 되어 있어요.
어쨌거나 핸드폰 무선 충전 시스템이 일단 발열이 심하고 충전속도 또한 무선이다 보니 유선 보다는 느리죠 게다가 앞서 말했듯이 충전하다 발열 때문에 핸드폰 배터리 수명과 더불어 핸드폰의 반도체에도 수명에 대한 영향을 미칠까봐 걱정이 되기도 하네요 아무래도 아이오닉5에 있는 핸드폰 무선 충전기능은 쓰지 말아야 할것 같습니다.
휴대폰 무선충전기능 상태를
알려주는 램프 표시등의 종류
하지만 이것을 포기하면 핸드폰을 두고 내리는 경우가 생길것 같아 생각 해 봤는데요 무선 충전기능을 끌수있는 방법도 있더라구요 인포테인먼트 시스템의 설정 → 차량 → 편의 → 무선 충전 시스템으로 들어가서 체크를 해제 하시면 됩니다. 그리고 꼭 휴대폰이 아니더라도 Qi를 지원하는 기기면 어떤 것이든지 충전이 가능해요 예를들어 무선 이어폰 같은것들 말이죠.
휴대폰 충전하기
무선 충전 시스템은 Qi( )를 지원하는
휴대 전화 한 대를 무선으로 충전합니다.
Qi 사양을 지원하는 휴대 전화를 확인하려면
액세서리 커버 또는 휴대 전화 제조사의 홈페이지를
참고하십시오. 무선 충전이 지원되는 휴대폰을
충전 패드 위에 올려 놓 으면 충전이 시작됩니다.
– 아이오닉5 운전자 메뉴얼 –
만약에 무선 충전 기능이 켜져 있어도 C타입 케이블로 유선 연결후 무선충전 크레들에 넣어 놓으면 자동으로 무선 충전은 되지 않습니다. 그러므로 무선 충전 기능을 굳이 꺼 놓지 않아도 될듯하네요 기능은 켜 놓되 사용하지는 않는 이 무슨 무쓸모 옵션이란 말인가!
아이오닉5의 저속주행 정숙성은 장점이기는 하나 고속 주행시에는 정숙성과는 거리가 멉니다 일단 20인치 타이의 노면도 그러하고 리어스포일러의 바람소리가 약 80-90km주행시 휘파람 소리같은 풍절음으로 들리기도 합니다 특히 콘크리트 고속화 도로에서는 음악을 듣지 않으면 견딜수가 없을정도의 노면 소음이 올라옵니다. 이러한 부분은 좀더 개선했으면 하는 바램입니다.
트렁크 사이즈
끝으로 바로 트렁크 사이즈 인데요. 트렁크 사이즈가 산타페나 그 이상급의 차량을 운행하셨던 분들이라면 아마 실망 하실꺼여요. 휠베이스가 3미터니까 트렁크도 넓겠다 라고 생각 하셨 분들도 실망 하실것 같구요. 제기준에서는 그리 작아 보이지는 않습니다만 길기가 문제가 아니라 높이가 문제여요.
높이가 아무래도 전기차다보니 배터리 공간이 있어야 하니까 그만큼 높아 질수 밖에 없고 더더욱이나 2륜은 후륜이다보니 뒤에 모터가 들어가 있으므로 공간확보가 어려웠을것 같더라구요 여기에 컨셉이니 뭐니 하면서 뒷부분의 각도가 비스듬히 내려오니 공간확보가 더 안되구요 그래서 체급대비 트렁크 공간이 협소하다고 느낄수 있습니다.
마치며
아이오닉5는 여러모로 잘 만든 차량 같습니다. 제지인 중에 기아쪽에 디스플레이를 담당 하는 사람이 있는데 제가 시승차량을 타보기도 전에 먼저 아이오닉5를 시승하고 거기에 들어가는 디스플레이를 만들던 친구였거든요 제가 물어보니 딱 한마디 하더군요 “아이오닉5 잘만든 차야” 라고..
제가 지금 운행하고 있는 아이오닉5를 놓고 보았을때 그친구의 이야기가 실감이 됩니다. 하지만 아직 아이오닉5는 현대차측에서 내놓은 3세대 전기차 이고 전기차 전체로 보면 유아기에 해당하는 차량으로서 보완해야 될 점은 몇가지 있는듯 합니다. 예를들어 전기차임에도 불구하고 전기차 스러운 셋팅을 하지 못한점을 들수 있고 너무 패밀리 컨셉에 맞추어 달리는걸 좋아하는 사람들에게는 불만족 스러운 부분도 있다는것이죠.
그러므로 이러한 것들이 모두 데이터가 쌓여 앞으로 좀더 나은 전기차를 만들수 있다는 관점에서는 아이오닉5가 아직은 과도기적 시점의 전기차라는 것이므로 그런것들은 감수 해야 되지 않나 싶습니다.
마키님
전기차에 관심이 많은
아이오닉5 유저
