- 효율차등 보조금
- 단계적 전기요금 할인 축소
기존 자동차 제조사들이 브뤼셀을 휘어잡고 있는 탓에 벌어지는 유럽의 ‘눈 가리고 아웅’ 식 배출가스 저감 정책에 대하여 필자는 반복적으로 비판해 온 바 있다.
유럽을 반면교사로 삼을 때, 친환경 자동차의 보조금이 긍정적인 사회적인 효과를 나타내기 위해서는 여러 가지 인센티브와 패널티를 이용하여 기존에 지적받던 환경역진적, 소득역진적인 보조금 체계가 개선되어야 함을 피력한 바 있다. 실질적으로는 큰 의미가 없는, 배터리 대형화와 이에 따르는 차량의 저효율화에 대한 생각을 이야기한 바 있으며,
전기차 배터리 거함거포주의 추세는 모두를 패배자로 만들 수 있다.
결과적으로 극단적으로 효율성이 낮아지게 된 일부 전기차를 배터리 전기차라는 이유만으로 친환경 차로 분류하는 것은 어불성설임을 주장하였고 이를 해소하기 위해서는 효율성을 감안한 보조금 설계가 필요함을 제시한 바 있다.
최근의 유럽산 프리미엄 전기차들에 대한 단상 – 반환경 전기차 컨셉?
전기차 충전요금 할인의 점진적 정상화 정책 또한 소비자 입장에서 기왕이면 효율성이 높은 전기차를 선택하도록 유인하기 위해 사용될 수 있음을 제시한 바 있다.
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그리고 2019년 말~ 2020년 초에
걸쳐서 반가운 소식이 전해졌다.
1. 환경부가 2020년 전기차 보조금 기준에 효율성을 반영하였다.
우선 환경부가 2020년 부터는 차량의 효율성 (전비) 을 보조금 액수에 반영하기 시작한 것이 주목할 만 하다. 보도 내용을 그대로 인용하면
“기존 보조금 산정체계는 성능에 대한 차등효과가 미미하여 성능 향상을 위한 경쟁·투자를 유도하지 못해 산업경쟁력을 저하시킨다는 문제제기가 있었다. 또한, 전기차 보조금 혜택의 고소득층 집중, 위장전입을 통한 부정수급 등 전달체계에 대한 문제도 지속 제기되었다. 기재부와 환경부는 전기차 성능 향상을 유도하고, 보조금 집행의 효율성을 제고하기 위해 각계의 의견을 수렴하여 금번 제도개선 방안을 마련하였다. ’19년과 달라지는 내용은 아래와 같다.
- 전기자동차 성능 향상 유도 및 대기환경 개선을 위해 연비와 주행거리를 중심으로 보조금 산정체계를 개선하여 보조금 차등 폭을 확대한다.
- 저소득층이 전기차 보조금 혜택을 보다 많이 받을 수 있도록 차상위 이하 계층이 전기승용차 구매시 보조금액을 상향*한다. 또한, 생애첫차로 전기자동차를 구매하는 경우 보조금을 우선 지원한다. * 전기승용차 차종별 국비지원액의 10% 추가 지원(최대 900만원)
- 위장전입 등 보조금 부정수급을 방지하기 위해 일정기간 해당 지자체 거주요건을 포함하고, 보조금을 부정수급한 사실이 적발될 경우 즉시 환수한다.
- 전기버스 제조업체가 자금부족 없이 원활하게 제작할 수 있도록 선금 지급규정*(최대 70%)을 신설하고, 업체가 보조금 신청시 지방자치단체가 14일 이내 지급하도록 규정할 계획이다. * 「지자체 입찰·계약 집행기준」 제6장 선금 지급요령 : 물품제조계약으로서 계약금액의 70% 범위 이내”
성능ㆍ환경성 중심으로 무공해차 보조금 체계 개편 (출처 : 환경부)
일종의 수퍼 크레딧이라고 할 수 있는 저공해차 보급 목표제 대상 업체에 대한 이행 보조금에 더해 연비 보조금이 주어져 (아래 그림)
다음 표에서 볼 수 있듯, 재규어 I-PACE 와 쉐보레 볼트는 215만원 정도의 보조금 차이가 발생하게 되었다. 최대 차등폭이 크게 느껴지지는 않지만, 어쨌든 효율성이 반영되기 시작한 것이다 (아마, 최대 차등폭이 무척 크게 된다면… 비관세 무역 장벽이라는 이야기가 나오기 시작할 지도 모른다).
성능ㆍ환경성 중심으로 무공해차 보조금 체계 개편 (출처 : 환경부)
전체적으로 전기차 보급 대수는 54,652대에서 84,150으로, 계속해서 지수적으로 증가되고 있다. 지원 예산은 무려 8천억원에 달하게 되었다. 기왕 국비로 보조를 하는 김에, 이렇게 효율성과 친환경성을 제고하는 정책적인 움직임을 한 발자국 내 딛었으니, 앞으로는 차등 폭을 확대하고, 고가 전기차의 경우에는 세제 혜택 또한 삭감해 나가는 방향으로 강화될 수 있을 것으로 생각한다.
2. 한국전력은 전기차 충전 요금을 점진적으로 정상화 하기로 결정했다.
오랜 기간동안 50% 할인을 유지하였던 전기차 충전 요금은, 두부를 콩(대두) 보다 싸게 파는 격이라는 지적을 받아, 2019년 내내 논란이 되었다. 엔드유저 입장에서는 할인이 유지되면 무조건 좋은 일이지만, 필자는 너무 값싼 전기는 1) 그리드 부하가 심한 데이타임의 급속 충전을 선호하게 만들어서 오히려 전기차 충전 인프라 확대에 대한 걸림돌이 되고 전기차의 전력 포트폴리오를 나쁘게 만들어 친환경성을 떨어뜨리고 2) 전비가 좋은 고효율 전기차에 대한 인센티브 효과를 낮게 만든다는 문제가 있다는 지적을 해 온바 있다.
다만, 전기차의 보급 확대 또한 달성하여야 하는 목표이며, 갑작스러운 일괄적 할인 폐지는 전기차 생태계에 심각한 악영향을 줄 수 있을 것으로, 점진적 연착륙이 필요하다고 생각하였다.
그리고, 연초에 보도된 바에 따르면 2년 6개월에 걸쳐 단계적으로 할인 제도가 사라지는 것으로 결정 되었다. (다음 링크를 참고 : 전기차 충전료, 하반기부터 40% 올라 ㎾당 178원→240원) 해당 기사에서는 전기차 충전요금이 경유차 주유비의 53% 수준에서 70%대로 늘어난다고 겁을 주었지만 (급속 기준), 심야에 완속 충전을 할 경우에는 현행 경유차 주유비의 15% 선에서 25%로 오르는 정도에 그칠 것으로 보인다.
너무 걱정할 필요는 없다. 오히려, 지금까지는 주행 가능거리가 짧은 (200km 미만) 전기차를 어떻게든 타고 다니게 해 줘야 했기 때문에, 급속충전을 싸게 어떻게든 하고 다닐 수 있게 도와줬던 거라고 보는게 맞다. (약간 옆길로 새자면.. 지금 밴드 하단으로 내려앉아 있는 원유 가격이 2022-23년에는 상당히 올라가 있을 가능성이 있다. 그래서 전기차 충전 할인폭이 감소되더라도 내연차량 대비 비용 절감 폭은 지금과 비슷하거나 오히려 더 커질 가능성이 있다.)
극단적인 기름 고래 (gas-guzzler) 차 조차도 내 돈 내고 타면 그만이라는 사람들도 많으니, 이 정도의 할인폭 축소가 고효율 전기차로 얼마나 유인을 하는 효과가 있을 지는 모르겠으나, 전체적인 시장 참여자의 움직임이 효율성 높은 차량과 심야-완속 충전 인프라를 선호하는 쪽으로 약간이라도 쏠리게 되는 효과는 줄 수 있을 것이다.
결론적으로
2020년 부터 변화된 두 가지 거시적인 전기차 관련 정책 기조는 지금까지는 간과되던 전기차 간의 효율성 차이에 대한 관심을 주요 이해관계자들이 가지기 시작하였다는 것을 의미한다. 이는 친환경차 보급 정책의 지속 가능성을 제고하는 측면에서 상당히 긍정적인 변화로 보인다.
감격한 박사
전기 모빌리티에 관한 사변(思辨)과 잡설(雜說)
