중국의 테슬라, 전기차 NIO
‘중국의 테슬라’로 불리는 전기자동차 업체 니오(NIO)는 전체 직원 중 60%가 자동차 산업 경력이 없는 엔지니어다. 자동차 제조 공장도 없어 위탁생산으로 차를 만든다. 이들의 목표는 자동차 생산 및 유통 방식을 깨는 ‘파괴적 혁신기업’이 되는 것이다. 설립 8년 차 니오의 사업 방식 중 가장 눈길을 끄는 것은 ‘배터리 없는 전기차’를 판다는 점이다. 주유소에서 기름을 넣듯 배터리가 방전되면 교환소에 들러 갈아 끼우면 끝이다. 중국 정보기술(IT) 공룡 텐센트, 바이두를 비롯해 세계 3대 자산운용사 모두 니오의 이 방식에 주목해 투자했다.
NIO 키운 배터리 교체 시스템
한국선 불가능
하지만 니오의 혁신적인 서비스는 한국에선 상용화가 불가능하다. 현행법상 전기차, 배터리를 분리해 구매할 수 없는 탓이다. 지난해 한중일 배터리 전쟁에서 한국이 승기를 잡았지만 1위를 이어가려면 과감한 규제혁신과 정부 지원이 필요하다는 목소리가 높아지는 이유다. 배터리 업계 관계자는 “미국 조 바이든 행정부는 친환경을 정책 기조로 내세우고 있다”며 “일자리 창출의 전략적 파트너가 될 수 있도록 우리 정부가 ‘K배터리 외교’에 나서야 한다”고 말했다.
K배터리, 축배 들긴 이르다!
지난해까지 LG화학, 삼성SDI, SK이노베이션이 이끄는 K배터리는 맹활약했다. 이들 기업의 총 누적 수주량만 2000GWh(기가와트시)에 달한다. 전기차 약 500만 대를 생산할 수 있는 양으로 한 해 전 세계 전기차 판매량(약 220만∼250만 대)을 훌쩍 뛰어넘는 수치다. 하지만 업계에서는 아직 축배를 들긴 이르다는 우려가 나온다. 위기 요인이 만만치 않다는 것이다. 미국 테슬라나 애플이 전기차 배터리를 직접 제조할 것이란 전망이 쏟아지고 있고 원조 자동차 강국인 유럽에선 ‘배터리의 탈아시아가 필요하다’는 주장에 힘이 실리고 있다.
BaaS
특히 전기차 배터리를 기반으로 한 서비스 산업에서 한국은 아직 첫걸음도 떼지 못한 후발주자다. 세계적인 배터리 기업 CATL을 적극 지원 중인 중국 정부가 배터리 렌털, 충전, 재사용, 재활용 등 전기차 배터리 전반을 다루는 “BaaS(Battery as a Service : 배터리 렌털, 충전, 재사용, 재활용 등 전기차 배터리를 기반으로 한 서비스 산업.)” 관련 산업 패권 장악에 나선 것과는 대조적이다. 국내에선 SK이노베이션이 이달 중국 베이징자동차 산하 배터리 재사용 기업 ‘블루파크스마트에너지(BPSE)’의 지분 13.3%를 취득해 주요 전략적 투자자의 지위를 확보한 것이 사실상 유일한 사례다. 한 배터리 관련 기업 고위 관계자는 “K배터리 활약을 제외하면 한국은 미래 모빌리티 산업의 후발주자”라며 “최근 주유소들이 모빌리티 플랫폼으로 변신하겠다며 다양한 청사진을 그리지만 속을 들여다보면 전기 충전기와 주유기의 이격거리 규제, 발전 설비 규제 등이 산더미처럼 쌓여있다”고 지적했다.
바이든 ‘친환경’ 기조 잡으려면
배터리 업계는 미국에서 전례 없는 ‘기회’가 생기는 상황에서 K배터리가 발 빠르게 시장을 선점하려면 정부의 적극적인 규제혁신과 지원이 필요하다는 입장이다. 실제 ‘친환경’을 들고나온 바이든 대통령 시대에 전기차, 배터리 등은 충전소 확대, 보조금 지원 등으로 성장 가능성이 높은 분야로 평가되고 있다. 현재 미국 내에서 배터리 공장을 운영하는 기업은 LG화학, SK이노베이션 외에 일본 파나소닉 등이 전부다.
바이든 정부가 2026년까지 전기차 보급률 25% 목표를 달성하기 위해서는 더 많은 전기차 배터리가 필요한 상황이다. 이 정책 성공의 핵심은 배터리를 안정적으로 확보하는 것이지만 아직 배터리 양산이 가능한 미국 기업이 없다는 점에서 한국에 의존할 수밖에 없다는 분석이 나온다. 배터리 업계 관계자는 “K배터리가 바이든 정부의 친환경 및 일자리 창출 전략적 파트너가 될 가능성이 작지 않다. 미국 내 한국의 배터리 생산 시설이 향후 바이든 정부의 전략적 파트너가 될 수 있는 것”이라고 말했다.
서동일 기자 dong@donga.com
